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domingo , 22 septiembre 2019

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¿Qué discutimos cuando discutimos de UBER?

Federico G. Rouco

Licenciado en Economía por la UCA y la University of Leeds, con Posgrado en Economía Social de la UCA, Maestrando en Políticas Públicas. Analista Económico de la Fundación Libertad y Progreso. Twitter: @FGRouco
septiembre 29, 2016 11:14 am by: A+ / A-

El desembarco en la Argentina de la aplicación Uber, para proporcionar al usuario una red de transporte privado que conecta pasajeros con conductores particulares, abrió un debate sobre el sistema de transporte. Al respecto opinó para Télam el economista Federico González Rouco.

Por suerte, Uber sentó las bases para muchas discusiones que nunca se habían dado y que, posiblemente, nunca se iban a dar de no ser por la empresa de transporte estadounidense y los cambios que propuso. Sin embargo, más allá de este avance, el nivel de debate sigue corriendo de atrás a lo que se discute en el resto del mundo: mientras acá discutimos si debe operar, en Estados Unidos están discutiendo cómo operarán los autos sin conductor de Uber.

Desde que Uber llegó al país a comienzos de año, la discusión giró acerca de la legalidad, o no, de sus servicios pero no sobre si era beneficioso para los pasajeros, de cómo fomentaba la competencia o del impacto que tenía en los precios de los viajes. Por otro lado, la respuesta instantánea de la Legislatura porteña y del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires fue la de ir en contra, declarando el repudio hacia toda actividad que esta empresa pudiera efectuar y sin tener en cuenta las posibles alternativas para que la compañía de movilidad pudiera funcionar normalmente.

En el resto del mundo, principalmente en Estados Unidos, pero también en Europa y Asia, la discusión sobre Uber ya tuvo lugar hace años y ahora se está debatiendo qué pasará con la industria automotriz. Si bien en varios países se debatió y en algunos no está funcionando, el debate fue más allá de esto y se centró en la industria del transporte y no en chiquitaje legal.

Por otro lado, viendo el impacto que Uber y los servicios de transporte dentro de la economía colaborativa y los mercados bilaterales tienen sobre la cantidad de autos necesarios en una ciudad, las principales empresas productoras de automóviles se dieron cuenta de que debían cambiar para no quedarse atrás. El proceso de destrucción creativa comenzó. Así, se dieron en este año varias uniones entre gigantes de la industria y compañías de movilidad: General Motors y Cruise; Apple y el equivalente chino de Uber; Toyota y Uber; Chrysler y Google; y Volkswagen y Gett. Obviamente, nunca se debe dejar de tener un ojo en Tesla.

El sector automotriz es uno de los más importantes a nivel mundial pero ahora se enfrenta a un cambio de paradigma. La demanda de automóviles cae fuertemente por la caída en los ingresos que se registró post crisis financiera mundial, por una mayor exigencia de sustentabilidad y ecología y porque las nuevas generaciones priorizan el uso del tiempo y el aprovechamiento del aire libre, impulsando el uso de bicicletas y demás medios de transporte. Las empresas tradicionales tienen dos opciones: desaparecer o ser parte del cambio, ya no hay forma de dar marcha atrás.

Obviamente, esto generó muchos problemas, especialmente desde el punto de vista de quienes hoy trabajan en el sector.

Sorprendentemente, el foco de conflicto no está en los obreros de la industria sino en los choferes de Uber, quienes hoy protestan contra la implementación de autos sin chofer. Es decir, los mismos que antes eran acusados de robar el puesto de trabajo a los taxistas o remiseros hoy se están quedando sin su puesto por las decisiones de la misma empresa que les dio la oportunidad en primera instancia. Esto muestra claramente que la tecnología compite con el hombre pero no lo elimina, solo lo desplaza: los taxistas que supieron ver cómo venía la mano, se pasaron a Uber y, en un futuro, serán quienes trabajen en las fábricas, dado que este nuevo campo también requerirá de mano de obra.

Toda revolución (si se la pudiera llamar así) tiene ganadores y perdedores pero, en el mediano plazo, es beneficiosa para todos. La transición es dolorosa y no todos podrán seguir formando parte del sector, pero ahí es donde las políticas públicas con foco en el mercado laboral deben priorizar la facilidad de contratación y de emprender.

Desde el lado de los beneficiarios instantáneos, Google, Uber y Lyft, entre otros, están liderando un lobby muy fuerte para que la regulación los ayude. Están teniendo éxito porque lo hacen juntos y porque son empresas que mueven millones en inversiones y en empleos. Además, no juegan solas, sino que juegan con las empresas automotrices atrás y con el objetivo de agilizar el proceso de cambio de la industria.

En definitiva, mientras en otros países se discute cómo serán los viajes en autos sin chofer y cómo será la regulación para que esto pueda ser lo más seguro, barato y accesible posible, aquí seguimos discutiendo un sector de taxis que no tiene modificaciones hace décadas. La respuesta oficial fue crear una aplicación que no agrega nada a las que tienen algunas agencias de taxis pero nada se dice de qué pasará en los próximos años. En algún punto, lo positivo de estar atrás en la carrera tecnológica es que se puede aprender de los errores de los que están adelante. Lo negativo es cuando uno no quiere aprender y sigue cerrado en una visión atrasada.

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